No dia 29 de março, o Ministério da Infraestrutura pôs a leilão o trecho mais longo e valorizado da Ferrovia Norte Sul. Pedia por ele cerca de R$ 1,3 bilhão e recebeu um valor de R$ 2,7 bilhões. Tal como fez antes no leilão de valiosos aeroportos em áreas turísticas ou ligadas ao agronegócio, o governo celebrou ter vendido por mais do que o valor pedido, mas era uma ilusão. Tanto naquele caso como na Ferrovia Norte Sul, o governo pedia um valor miserável, portanto não foi surpresa que tenha recebido o dobro do que pediu.

Mas o que está por trás da concessão da Ferrovia Norte Sul, além do preço sucateado que o governo pedia por ela?

Espinha dorsal do país

A EF-151 é a espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro. Ela hoje tem um de seus trechos operando e outro trecho pronto para entrar em operação. Este que ainda não opera fica entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP), e sua extensão total é de 1.537 km.

Da forma como está sendo feita, concessão ferroviária no Brasil não integra o país, pois cria um monopólio de uso para a concessionária.

Um dos grandes benefícios da Ferrovia Norte Sul é a interligação de trechos ferroviários de alto volume em operação no Brasil, além da integração logística futura advinda de futuras integrações ferroviárias. 

Atualmente, este trecho de 1.537 km da FNS conecta, em Porto Nacional (TO), com o trecho operado pela VLI Logística, empresa subsidiária da VALE, que escoa sua carga atualmente pelo porto de Itaqui, e fica vulnerável à ociosidade da Estrada de Ferro de Carajás e dos valores do minério de ferro no mercado internacional.

Atualmente, a FNS está transportando cerca de 6 milhões de toneladas/ano, enquanto a EF Carajás transporta mais de 120 milhões de toneladas/ano.

Ao sul, em Estrela D’Oeste (SP), a FNS se conecta com a Malha Paulista e com a Malha Norte da RUMO, antes conhecida como América Latina Logística. A rede ferroviária da RUMO no Sudeste, Centro Oeste e Sul escoa sua carga principalmente pelo Porto de Santos (SP), mas também pelo Porto de Paranaguá (PR).

Outra questão importante com a operação do tramo da FNS é sua integração do território através da interligação dos trechos ferroviários a serem viabilizados no futuro. Por exemplo, veja abaixo os trechos ainda em planejamento que dependem da espinha dorsal do país:

FNS Sul – Estrela D’Oeste (SP) – Três Lagoas (MS). Uma integração com o Mato Grosso do Sul, região de grande vocação agrícola e industrial.

FICO – Porto Velho (RO) – Campinorte (GO). A FICO já tem estudos avançados e possibilitaria integrar áreas produtivas nos estados de Rondônia, todo o corredor produtivo do Mato Grosso e o norte de Goiás.

FIOL – Figueirópolis (TO) – Ilhéus (BA). A FIOL, já com corredores importantes concluídos, obras avançadas, inclusive a maior ponte da América Latina sobre o Rio São Francisco, possibilitaria que o oeste da Bahia e o Tocantins, tivessem uma alternativa de escoamento de cargas ao sul da Bahia.

Além disso, futuramente, com a implantação do Corredor Ferroviário de Santa Catarina, a Norte Sul, como espinha dorsal do sistema ferroviário nacional, possibilitaria também um intenso transporte de cargas dentro do território nacional, e criaria inclusive certa competitividade entre os portos de exportação no Brasil.

Relação com os portos

Enquanto não tivermos o tramo central da Ferrovia Norte Sul conectado com a FIOL e com o Porto de Ilhéus, e enquanto não tivermos o extremo norte da FNS conectando ao Porto de Bacarena (Pará), as únicas saídas ferroviárias para a carga geral advinda do Centro Oeste vão ser o Porto de Santos e o Porto de Itaqui (Maranhão).

Itaqui, no Maranhão, está praticamente monopolizado pela operadora ferroviária da VALE, e se dedica exclusivamente a minério de ferro, prejudicando o agro e reduzindo a competitividade.

Pelo Porto de Itaqui, a dificuldade seria a competição com o minério de ferro. Enquanto a VALE realizou uma grande expansão de suas capacidades de transporte, partindo de 150 para mais de 230 milhões de toneladas por ano, tanto no porto quanto na infraestrutura ferroviária, o compartilhamento de uma infraestrutura que historicamente vinha sendo usada quase que exclusivamente pela mineração cria uma vulnerabilidade para o escoamento das safras: o que estiver valendo mais vai ser priorizado pelos transportadores. Afinal de contas, a capacidade de mineração da VALE em Carajás é muito grande. A expansão daquela ferrovia não feita considerando a produção de agrícola do Centro Oeste. Foi feita exclusivamente considerando a expansão da capacidade de mineração da empresa.

No Porto de Santos, todos conhecemos os problemas estruturais de acesso, tanto marítimo quanto terrestre. Santos é o maior ponto de contêineres do país e transporta praticamente todos os tipos de carga. Mas os gargalos estão por todos os lados. No ano passado, de acordo com reportagem da revista Portos e Navios, embarcações que haviam chegado ao cais santista em agosto ficaram até o final de dezembro aguardando para descarregar as mercadorias.

O tramo central da Ferrovia Norte Sul tem o potencial de ser um importante integrador do território brasileiro, por isso ele não pode ficar refém dos gargalos de um porto ao Sul e de uma competição com o minério de ferro ao norte. No curto prazo, com certeza a carga escoará por um desses portos, mas a amarração de uma concessão por 30 anos pode travar ainda mais a logística do país.

Modelo de concessão  

O modelo de concessão atual é responsável por encarecer o custo do transporte ferroviário. Opção errada para um país continental cuja produção vem do interior profundo.

Atualmente, as ferrovias brasileiras são concedidas pelo modelo chamado de vertical. Ou seja, uma mesma concessionária é responsável pela manutenção, pela operação, e pelo material rodante (trens, vagões etc). É um modelo que reduz a competição e cria corredores praticamente exclusivos para companhias de transporte ferroviário. Os únicos competidores a esses corredores verticalizados são os outros modais de transporte, como uma rodovia, ou uma hidrovia paralela por exemplo.

Alguns argumentam que as tarifas ferroviárias não são impactadas pois elas são regulamentadas pela ANTT. No entanto, esse argumento é falso. A tarifa ferroviária é composta por duas tarifas distintas: a) tarifa de transporte ferroviário e b) tarifa acessória. Enquanto a tarifa a) é regulamentada, a tarifa b) é livre. Isso permite que as operadoras, dependendo da demanda, tenham tarifas de transporte que chegam a 90% ou até 95% acima do valor do frete rodoviário. Com lucros exorbitantes, elas aumentam muito o chamado custo brasil. É o preço do monopólio.

Essas concessões, feitas na era FHC, estão encerrando em 2027. No entanto, o governo já está trabalhando para fazer a renovação antecipada das concessões ferroviárias, com a justificativa de que isso viabilizaria um aumento dos investimentos das concessionárias nas malhas ferroviárias. Ora, as concessionárias assinaram um contrato se comprometendo a entregarem os trechos ferroviários que receberam do governo nas mesmas condições de operação em que eles se encontravam. Não faz sentido nenhum aceitarmos o argumento de que elas precisam ter a sua concessão renovada para investir na recuperação de seus trechos.

O que está em jogo, na verdade, é um lobby muito forte do grupo VALE/VLI e do grupo RUMO/COSAN, todos entrincheirados na Associação Nacional de Transportadores Ferroviários, a ANTF. Esses grupos de alto poder econômico conseguem enganar até mesmo os produtores rurais, que acreditam na promessa de que VLI e COSAN vão ajudar a reduzir o custo Brasil.

Nova concessionária da FNS

A RUMO foi quem venceu a concessão do trecho central da Ferrovia Norte Sul. E isso impactará muito o escoamento da safra agrícola.

O coração da produção de soja no Brasil está no centro oeste, e dessa produção, o que for escoar por trilhos, vai acabar no sul e no sudeste. A Ferrovia Norte Sul, no tramo operado pela VLI, na prática serve de escudo para a Estrada de Ferro Carajás ficar protegida e não receber nenhum outro operador em seus trilhos. Uma mostra disso é que a VLI no Tocantins não faz esforço nenhum para captar carga dos produtores rurais. Agora, a Rumo com sua extensão avançando até o Centro Oeste terá o potencial de trazer muita carga para o porto de Santos e para o Porto de Paranaguá. Mais uma vitória dos já privilegiados estados ricos do Brasil. Isso também dificulta muito a nossa competitividade com a soja norte americana. Se tivéssemos uma saída pelo norte, teríamos valores muito competitivos inclusive no mercado interno dos EUA.

Apenas 10% da soja brasileira chegam aos portos por trilhos. Enquanto isso, 80% da carga transportada por trens no Brasil é de minério de ferro. O modelo ferroviário brasileiro está desenhado para nos manter como colônia exportadora de bens primários.

Um dado curioso: dos 226 milhões de toneladas de soja no Brasil, apenas 10% escoam pelos trilhos. Enquanto isso, 80% da carga transportada nas ferrovias brasileiras é minério de ferro. As ferrovias, da forma como são desenhadas hoje, são um incentivo para o Brasil continuar uma colônia exportadora. E a forma como foi feito o leilão da Ferrovia Norte Sul é mais um indicativo de que não existe proposta nenhuma de integração do país, ou mesmo de aumento da nossa competitividade internacional. O objetivo é criar escoamento, e não diminuir o custo brasil.

Significado das ferrovias no mundo de hoje

O setor ferroviário viveu seu auge no Brasil entre 2007 e 2011. No entanto, ao longo dos últimos anos foi deixado em segundo plano. Enquanto, por exemplo, a estatal russa de ferrovias possui um quadro de mais de um milhão de empregados, a estatal brasileira tem menos de mil empregados. Enquanto o orçamento da Federal Railroad Administration, órgão ferroviário americano responsável pela supervisão das regulamentações e apoio ao desenvolvimento das ferrovias americanas tem um orçamento de 1 bilhão de dólares, a brasileira VALEC, que poderia ter esse papel no Brasil, tem um orçamento de menos de 200 milhões de dólares.

A indústria ferroviária não é apenas um transporte de baixo custo e um transporte ambientalmente amigável. Ela é um grandiosíssimo vetor de desenvolvimento. Além do mais, ela é fortemente ligada à indústria siderúrgica. Os trilhos, as locomotivas, os vagões… quase tudo nela leva aço. Com a quantidade de ferro que possuímos no Brasil, poderíamos construir um alinhamento estratégico entre a indústria nacional de aço e material rodante, os transportadores de carga, os produtores rurais, o governo, as universidades, e trabalhar fortemente no aumento da integração da nossa infraestrutura. Desatar os entraves logísticos, integrar o país, e gerar empregos e riqueza. Que sentido tem o país que mais possui minério de ferro no planeta importar trilhos e locomotivas? Deveríamos estar exportando isso tudo através das nossas ferrovias.