Só cerca de 12% das vias e rodovias brasileiras são pavimentadas. E, deste número ínfimo, a imensa maioria (mais de 60%, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes) estão em condições ruins ou péssimas. Quem viaja pelo Brasil a passeio ou a trabalho sabe: as estradas são um perigo para a vida e uma perda de competitividade para a economia.

Construir estrada é caro. Cerca de US$ 1 milhão por quilômetro, se a obra for feita a partir do zero, essa é a média mundial, podendo ser um pouco mais ou um pouco menos dependendo das opções técnicas e de preços de insumos e máquinas em cada lugar.

Por isso, virou prática comum no mundo a de realizar as famosas concessões de rodovia. O governo pega uma rodovia que já existe e abre uma licitação para que empresas privadas as administrem, sob a condição de que invistam nela ao longo do período. Em troca, elas cobram o pedágio.

Na teoria, funciona bem. Mas, no caso brasileiro, vejam o que diz a manchete do Valor Econômico de 11/3: “Empresas elevam pedágio e não duplicam rodovias”.

Depois de 5 anos, concessionárias só fizeram obras nos trechos de cobrança.

O caso em questão é o seguinte: entre 2013 e 2014, o governo Dilma concedeu cinco trechos de rodovia federal no sudeste e no centro-oeste, a fim de que as empresas concessionárias as duplicassem, ou seja, fizessem novas pistas para permitir duas vezes mais tráfego.

Os contratos assinados previam que as concessionárias tinham 60 meses a partir de então para duplicar 100% dos trechos concedidos, independentemente do volume de tráfego que tivessem neste período.

Contrato assinado, receberam as rodovias e começaram a cobrar pedágio. Só que cinco anos depois (60 meses), as concessionárias só fizeram menos de 25% das obras que tinham a obrigação de fazer, e ainda priorizaram construir as novas praças de pedágio, sem nem começar as obras nos demais trechos de tráfego das rodovias. Ficaram só na promessa contornos viários em grandes cidades, trechos de travessia urbana e trechos de alto volume de caminhões, por exemplo.

Dos 2.683 km de via que deveriam ter sido duplicados, apenas 597 receberam estas obras.

Apesar disso, segundo o Valor, as tarifas de pedágio cobradas nestas estradas subiram entre 51,3% e 93,5% nestes cinco anos, enquanto a inflação acumulada desde 2013 foi de 40%.

Responsabilidades

As concessionárias (que no Brasil em geral são empresas de grupos construtores) costumam ter a desculpa pronta para este tipo de ocorrência. Tal como sempre fazem, neste caso já culparam a demora no licenciamento ambiental pela não execução dos projetos.

Mas a reportagem traz os outros elementos. Parte da culpa é da Operação Lava Jato, que depois de praticamente destruir as grandes empresas de construção nacionais, secou o crédito do BNDES para as concessionárias destes trechos.

Mas há outro problema, este relacionado ao modelo de concessão. As concessionárias alegam queda no uso da rodovia, o que gera menores receitas, para não investir. A recessão econômica teria sido a culpada por um volume 33% menor na circulação na BR-163 no MS e a Odebrecht acusa 17% menos circulação na mesma BR-163 mas no MT.

Agora, o novo Ministério da Infraestrutura estuda aliviar para as concessionárias, deixando de cobrar agora as taxas que estas deveriam pagar ao governo federal. Tudo em nome de que elas tenham mais tempo para sanar seu caixa e, quem sabe um dia, fazer as obras prometidas.

Frustração total

O caso mostra que, a depender do modelo de concessões rodoviárias adotado no Brasil, estamos num jogo de gato e rato que não produz o desenvolvimento rodoviário de que o país tanto necessita.

Ora, por um lado se concede a infraestrutura com obrigação contratual não vinculada ao tráfego futuro. O tempo passa e, quando se percebe, a ocorrência de tráfego menor deu motivo a que a obrigação contratual não fosse cumprida. Tudo azeitado pela restrição interna ao crédito público criada pela histeria política que só enxerga corrupção em qualquer lugar.

Não surpreende que estejamos paralisados, sem agregar novos quilômetros à malha viária nacional. Da mesma forma, não reformamos as rodovias deterioradas na proporção que deveríamos. Fica criado um cenário de retrocesso logístico permanente, que impacta negativamente preços internos, lucros operacionais, custos variáveis (manutenção etc).

Obviamente, num contexto como esses, os pedágios cobrados tendem a subir além da inflação, pois nem as concessionárias estão devidamente capitalizadas e seguradas para investir, nem o Estado consegue equilibrar corretamente sua capacidade de ajudar o sucesso da concessão com seu poder de rescindir o contrato e relicitar.

Concessões viraram um jogo de gato e rato entre Estado e empresas.

Uma cadeia produtiva a menos

O resultado desse fracasso político e econômico não é medido apenas na produtividade que não ganhamos com mais e melhores rodovias. O fracasso é medido também na desmobilização da cadeia produtiva de construção rodoviária.

Para se construir rodovias, são necessárias motoniveladoras e outros equipamentos de movimentação de terra, usinas de asfalto (ou centrais de concreto para o caso de pavimentos neste material), máquinas de pavimentação, rolos compactadores, fresadoras (caso seja uma obra de recuperação de vias), laboratórios de testes e ensaios, caminhões, milhares de toneladas de pedra britada, e uma variedade de outros produtos.

Naturalmente, a construção de rodovias demanda o trabalho de milhares de pessoas.

Cadeia produtiva da construção rodoviária é intensiva em mão de obra. E o Brasil é autossuficiente em máquinas e insumos para o setor.

E vale dizer: entre fabricantes 100% nacionais e empresas multinacionais instaladas no país, o Brasil é inteiramente autossuficiente na cadeia produtiva de rodovias.

O fracasso de mais estas concessões rodoviárias aponta para uma nova perda de produtividade econômica agora e no futuro. Mas já carrega dentro de si a desmobilização de uma grande e potente cadeia produtiva, com prejuízos econômicos e sociais gigantescos.  

Por Fausto Oliveira